Stasjonen ligger i Vesterdalen i Kvinesdal i en høyde på 135,9 meter over havet. Navnet Storekvina er en nykonstruksjon. Stedet der stasjonen ligger er fra gammelt av kalt Myra, noe som betegner området rundt. Stedet var stort sett et myrområde som hørte til under garden Skjekkeland. Da jernbanestasjonen skulle få et navn, var det mange ulike forslag. Ett forslag var Kvinesdal stasjon. Men det gikk en bort fra fordi det var anlagt en stasjon i Austerdalen som også lå i Kvinesdal. Navnet Storekvina har utgangspunkt i elvenavnet Kvina. På folkemunne ble Kvina ofte kalt Storåna, og navnet Storekvina henspeiler til den store Kvina. Litleåna i Austerdalen ble av enkelte kalt den litle Kvina. Ett forslag var derfor at stasjonen i Vesterdalen skulle hete Storekvina, mens stasjonen i Austerdalen skulle hete Lille Kvina. Det ble det protester på fordi navnet på elva i Austerdalen ikke var Kvina, men Litleåna. Sandvatn stasjon fikk derfor samme navn som garden Sandvatn der stasjonen ble anlagt, mens stasjonen i Vesterdalen fikk det nykonstruerte navnet Storekvina.
Storekvina stasjon ble bygd i 1942. Den er ført opp i funkisstil slik flere av stasjonene på strekninga Kristiansand-Moi ble bygd. I andre etasje er det leilighet. Her bodde stasjonsmesteren.
Vi som arvet alt
Dagboksnotater fra Knaben II
Det første toget
Den 15. desember 1943 kjørte et prøvetog fra Kristiansand til Moi. Dagen etter kjørte åpningstoget, og 17.desember ble banestrekninga midlertidig åpnet for trafikk. I boka «Minneverket om Sørlandsbanen» som kom ut i 1949, skriver forfatteren Reidar A. Lorentzen at det hele foregikk som en tyskpreget forestilling som folk stilte seg sterkt reservert til.
Hele banestrekninga fra Kristiansand til Moi ble åpnet for vanlig drift 1. mars 1944.
1. mai 1944 ble Sørlandsbanen offisielt åpnet for normal drift som en sammenhengende jernbanestrekning fra Oslo til Stavanger.
Lyngløer på Kvinesheia
Knaben Grubearbeiderforening 1927-1952
Stasjonsmesteren
Det gav høy status å være tilsatt på en stasjon. Det var fint å være ansatt i staten. Å være stasjonsmester i NSB var noe folk så på med respekt. Den flotte uniforma var i seg selv et signal om at dette var en viktig jobb. Stasjonen var en viktig arbeidsplass for mange og et møtepunkt for mye av det sosiale liv i bygda.
Stasjonen var en viktig arbeidsplass for mange og et møtepunkt for mye av det sosiale liv i bygda.
Odd Hals var den første stasjonsmesteren på Storekvina. Han begynte som stasjonsmester den 15. januar 1944, noe som skulle gi større utfordringer enn forventet. Før han ble stasjonsmester var han kontorsjef på jernbanen sitt anleggskontor på Åmodt. Anleggskontoret var på søstrene Åmodts hotell. Det er det huset som i dag heter «Det hvite hus».
Odd Hals tjenestegjorde på Storekvina fram til 13. januar 1949 da han ble tilsatt som stasjonsmester på Neslandsvatn. Han var fra Trondheim, men kom til Oslo som ganske liten. Han var ansatt i NSB siden 1912 og ble gift med Edel Hals i 1922.
I forbindelse med denne artikkelen har jeg hatt løpende kontakt med datteren deres, Edel-Eva Hals. Hun har bidratt med interessant informasjon. I artikkelen har jeg et utdrag av samtalene.
Edel-Eva ble forøvrig kalt Sissi.
Hun sier at det er vel ikke mange som har hørt hennes virkelige navn, da hun gikk under navnet Sissi i alle år.
Edel-Eva Hals ble født i Kvinesdal i 1935. Hun forteller:
«I begynnelsen av 1949 var tiden for familien Hals slutt i Kvinesdal. I en alder av 13 år – var tidlig ferdig på folkeskolen - forlangte jeg å bli konfirmert i Kvinesdal kirke før vi reiste videre. Jeg måtte dermed søke kongen om lov, og september 1948 ble jeg konfirmert ved prost Sigurdson. Jeg hadde et fint konfirmasjonsselskap, og familien min kom langveisfra. De fleste bodde i Oslo. Pappa hadde bestilt buss fra Storekvina til Liknes hvor alle overnattet på Rafoss hotell.
Jeg likte ikke å forlate venner og å flytte igjen, men jeg hadde jo en pappa som hadde slik jobb, så da var det ikke noe å gjøre med det.
Turen gikk så til Neslandsvatn ved Kragerø og videre til Billingstad og Notodden hvor min far gikk av i 1959 etter 48 års tjeneste. Utenom de reglementerte ferieuker hadde han ikke en eneste skoft- eller fridag. Han mottok kongens fortjenestemedalje i 1959 og døde 13. november 1974 – 77 år gammel.»
Samferdsel mellom Kvinesdal og Flekkefjord i gamle dager
Dei tri slaktarane i Neset - Kristen M. Faret
Jernbanerestauranten Storekvina
Jeg har fått flere spørsmål om restauranten på stasjonen. Det er mange som husker disken som stod der, og det er ikke så veldig mange år siden den ble fjernet. Det offisielle navnet var Jernbanerestauranten Storekvina. Det var dette navnet som stod på stempelet de brukte. Edel-Eva Hals har fortalt meg at i 1946-1947 startet hennes mor Jernbanerestauranten Storekvina. Det ble en suksess. Takket være snille bønder som leverte fløte, slakter Åse med kjøtt/pålegg og Severin Egeland, kunne restauranten servere sjokolade med krem og god mat, noe som var nesten umulig å få rett etter krigen. På de få minuttene toget stod, var pågangen så stor at det var umulig å få ekspedert alle. Derfor konstruerte Edel Hals matesker som de brettet med 5 stk. brødskiver og deilig pålegg til kr. 3,25. Alt ble lagt i store, hendige kasser som Hals laget. Konduktørene tok opp bestilling, og de sørget for leveringa av matesker, kaffe og kakao som ble fylt på brusflasker. Det fantes ikke termoser den gang.
Idèen med esker ble senere brukt på spisevognene i NSB. Edel –Eva forteller at hun også måtte ”stå på”. Jobben bestod av både servering, smøring av smørbrød og bretting av esker.
Edel-Eva Hals forteller videre at det hører med til historien at de tok seg av en 15 år gammel samejente fra Alta. En dag satt hun på venteværelset og fortalte at tyskerne hadde brent heimen hennes, og hun hadde mistet sin mor og far. Hun skulle til Kvinlog og tjene.
Men etter noen dager satt hun igjen på venteværelset. Hun fortalte at de ikke kunne bruke henne. Edel Hals syntes så synd på henne at hun satte henne til å hjelpe i restauranten med lønn. Etter ca. to år kunne hun reise til sin søster i Tønsberg med en god lommebok og masse fine klær som Edel Hals sydde til henne.
Dei tri slaktarane i Neset - Bendrik Endresen
Dei tri slaktarane i Neset - Leif Egeland
Storekvina stasjon under krigen
Det var mange problem på stasjonen under krigen. Det første som møtte Hals i hans jobb, var tyskerne som lå på venteværelset og spilte poker. Heldigvis hadde han studert tysk i sine unge dager, så han klarte på en diplomatisk måte å fortelle at venteværelset var for reisende og ba dem forsvinne. Det gikk bra. Så fulgte dager med mye usikkerhet. Stasjonen var også en gjennomgangsstasjon for Knaben, så alt som skulle dit ble satt i pakkhuset til tyskerne fant det for godt å transportere det videre. Nifst ble det når pakkhuset ble fylt med dynamitt.
Etter hvert kom det mange russiske fanger til Knaben. På jernbanetomta stod der en brakke, og der ble døde fra Knaben transportert og lagt før de ble sendt videre. Ungene var nysgjerrige og prøvde å kikke inn i de små vinduene.
En dag kom et tog med russiske fanger, kvinner og barn til Storekvina. Vogna, en kuvogn, ble satt på et sidespor og skulle bli der 1-2 dager. Edel-Eva vet ikke hvorfor. «Vi ungene var ute og lekte, også rundt kuvognen. Døren hadde de fått lov til å sette på gløtt, og vi så de stod som sild i ei tønne,» forteller hun.
Tyskerne ville okkupere en del av stasjonsbygningen, blant annet kjelleren og Edel-Eva sitt soverom i 2. etasje. Kjelleren skulle de bruke til kjøkken for å forsyne tyskerne med mat. Hun glemmer aldri hvordan hun hylte da de skulle ta rommet hennes. Det ble aldri noe av – kanskje de syntes synd på den lille jenta. Derimot ble kjelleren okkupert. «Kokken som hette Zimmermann, var egentlig en «god» soldat som var kommandert ut i krigen», sier Edel-Eva. En dag hun skulle på skolen kom han til utgangsdøra, så på henne med milde øyne og sa:” Jeg har to små jenter som deg hjemme, men jeg vet ikke engang om de lever”.
En spesiell dag ble det for Hals da han fikk beskjed om å møte med hvite hansker fordi Terboven var på gjennomreise og ville hilse på ham. Noen hvite hansker for den drittsekken aksepterte han ikke, og han studerte lenge på hvordan han skulle takle det. Før ankomst avtalte han med lokomotivfører følgende: «Jeg går mot lokomotivet og du ser i speilet når Terboven kommer mot meg. Når han nærmer seg eller snur, snur jeg også og det er klart til avgang.» «Jammen unnslapp han også det», sier Edel-Eva muntert.
Tida måtte jo gå sin gang, men en viss usikkerhet var det alltid blant folk på Storekvina, spesielt for at de skulle bombardere selve stasjonen, eventuelt ta feil av Storekvina og Knaben. Flyalarmer var vanlig, og svarte rullegardiner ble trukket ned om kvelden for at ikke flyene kunne navigere etter lysene. Det ble bygget tilfluktsrom i kjelleren på stasjonen med sandsekker rundt. Der løp de ned noen ganger, men med Hals sitt ansvar for stasjonen, var han den siste som kunne fratre. Edel-Eva forteller at hun lå mange ganger på kne og ba til Gud om at ikke noe måtte skje ham der oppe på plattformen. Da det så farligst ut med bombing, sendte Hals sin kone og datter til Årstøl for en viss tid. Her hadde de det veldig greit, forteller Edel–Eva Hals.
Peter A Tisthammer var fra Gran. Han var stasjonsmester på Storekvina fra 21. april 1949 til november 1953.
Trygve Andresen var fra Rakkestad. Han var stasjonsmester på Storekvina fra 12. november 1953 fram til 14. desember 1955 da han begynte som stasjonsmester på Nærbø.
Erling Johansen fra Drammen begynte som stasjonsmester på Storekvina den 1. juli 1956 og tjenestegjorde der til han begynte på Nelaug.
Johan Sevaldson begynte som stasjonsmester på Storekvina 21. november 1959. Avisen Sørlandet hadde denne overskrifta 24. mai 1959: «Ung stasjonsmester overtar ved Storekvina» og har denne omtalen: «Som ny stasjonsmester ved Storekvina er ansatt ekspeditør Johan Sevaldson. Han har tjenestegjort ved Storekvina helt fra han kom ut av jernbaneskolen i 1944 og kjenner således forholdene ved stasjonen bedre enn noen annen. Etter alt å dømme har han satt litt av en rekord i det vi aldri før har hørt om en 39 åring som mester ved en stasjon av 3. klasse»
Agder har onsdag 16. mai 1984 en lengre omtale av Johan Sevaldson i forbindelse med at han dette året kunne feire 40 årsjubileum som ansatt ved Storekvina stasjon, og han kunne samtidig feire 25 årsjubileum som stasjonsmester. Avisen skriver at i dag er Johan Sevaldson alene tilbake i stasjonsbygningen på Storekvina. Det er forbi med den tida da det var et yrende folkeliv på perrongen ved hver eneste avgang eller ankomst. Og det er forbi med den tida da Storekvina var et knutepunkt for hele bygda. Men selv om alt dette er forbi, minnes Sevaldson denne tida med glede i dag. «Da jeg begynte i 1944, var vi fire mann», forteller Sevaldson. Da han overtok som stasjonsmester i 1959 var de hele sju mann. Det var fem faste i betjeningen ved stasjonen og to som reiste med togene. Stasjonsbygningen fungerte nærmest som et bygdesenter. Det var her bygdeungdommen var samlet. «Fra jeg kom under krigen, frem til avviklingen av Knaben gruver i 1973 økte trafikken jevnt og trutt. Etter at Knaben ble lagt ned og Linjegods sitt inntog i 70-årene, har det bare gått den galne veien. Trafikken i dag er ikke mye å skryte av», innrømmer Johan Sevaldson overfor Agder.
18. november 1985 har Agder et nytt avisoppslag om at betjeningen av Storekvina stasjon må sløyfes på grunn av store kostnader ved å ha den betjent.
Fredag 28. mars 1986 var siste arbeidsdagen til Johan Sevaldson på Storekvina stasjon. Da gikk han av med pensjon. Da kunne ikke folk lenger kjøpe billett på stasjonen. Men det var inngått en avtale med Kvina bilruter om billettsalg. Nå er dette også historie, og i dag foregår billettkjøp stort sett på Internett.
Dei tri slaktarane i Neset - Andreas Aase
Dei tri slaktarane i Neset - Nikolai Nilsen
Sørlandsbanen – litt jernbanehistorie
I slutten av 1870-årene var der jernbaneforbindelse mellom Oslo og Kongsberg i øst, og mellom Stavanger og Egersund i vest. Allerede den gang var der menn som hadde en stambane mellom Oslo og Stavanger for øye. Men det skulle renne mye vann i havet før en slik plan tok endelig form, og enda mer før den ble virkelighet. Den opprinnelige betegnelsen for en stambane mellom Østlandet og Stavanger var Vestlandsbanen.
Vestlandsnavnet ble den gang brukt om hele landsdelen vestenfor ytre Oslofjord. Da Sørlandsnavnet kom i bruk omkring århundreskiftet, ble det snart foreslått å kalle den framtidige stambanen for Sørlandsbanen. Et forslag om å omdøpe Vestlandsbanen til Sørlandsbanen falt i Stortinget i 1908. Både regjering og Storting likte best det de var vant med. Men saka ble tatt opp igjen på neste Storting, og et flertall på Stortinget gikk nå inn for navnet Sørlandsbanen.
Den første opptakten til å danne en organisasjon som skulle arbeide for å få bygget stambanen, ble tatt på et møte i Kragerø i 1874. Møtet gjorde følgende vedtak: «Forsamlingen andrar om at undersøkelse av en jernbane mellom Skien og Kristiansand som del av en jernbane til Stavanger med hurtigste mulighet må bli foretat.»
Den videre planlegging gikk tregt over mange år. Grunnen var i hovedsak stor strid om linjevalget for banen. Først og fremst var det spørsmål om kystlinje eller innlandslinje. Mesteparten av bebyggelsen var langs kysten. Der lå byene som perler på snor. Hver enkelt av dem var fra gammel tid sentrum for sitt distrikt og bindeledd mellom distriktet og omverdenen. Det var en naturlig tanke at det nye kommunikasjonsmidlet skulle anlegges slik at sentrene og de folkerikeste strøk fikk nytte av det, og slik ville jo også lønnsomheten i den nærmeste framtid bli best. Men etter mange års drakamp var det innlandslinja som vant. Begrunnelsen går fram fra et skriv til departementet der det blant annet. heter:
«Når de interesserte distriktets representanter med full enstemmighet har samlet seg om en innlandslinje for Sørlandsbanen, da ligger deri en sterk anerkjennelse av dens fortrinn. Idet den nemlig ved sidelinjer knyttes til byene, rammes derved de større befolkningssentrers og gjennomgangstrafikkens interesser, og man åpner til like de lukkede innlandsbygder den fullkomneste forbindelse til alle sider. Samtidig med at innlandslinjen gir den korteste stambane, vil den som lokalbane øve en befruktende virkning på de tilbakeliggende bygder som den gjennomskjærer og tilknytter.»
At det ble knyttet store forventinger om utvikling av de indre bygdene går også tydelig fram av skrivet:
«En jernbane her vil i flere henseender åpne nytt land for utviklingen, forøke verdien av de betydelige og meget produktive skoger, gi nye og bedre betingelser for jordbruket og kvegdriften, og gi adgang til utnyttelse av de mange fossefall og stemvann.
Et siste argument for innlandslinja var de militære fordeler innlandslinja hadde i forhold til kystlinja.
Dermed var jernbanelinja mellom Oslo og Kristiansand fastlagt.
Nå kunne arbeidet med anlegget begynne, og sommeren 1938 kunne kong Håkon åpne strekninga under store festligheter i Kristiansand.
Dei tri slaktarane i Neset - Magne Dahlin
Dei tri slaktarane i Neset - A. S. Svindland
Strekninga Kristiansand – Moi
Også her var det flere alternativer. Det var en kystlinje forbi byene i Vest-Agder. Så var det en innlandslinje og en midtlinje. Også vest for Kristiansand var det innlandslinja som ble vedtatt i 1907. Den går omtrent der jernbanen går i dag, men da detaljplanlegginga begynte i 1922, ble det gjennomført enkelte betydningsfulle endringer i den tidligere planen. Den viktigste var at anleggsledelsen foreslo å legge banen i tunnel gjennom Kvinesheia i stedet for å legge den i en lang bue nordover. Tunnelen ville bli over 9 kilometer lang- den lengste i landet- men linjen ville derved bli forkortet med 11,2 kilometer og få gunstigere høydeforhold. Stortinget vedtok tunnelplanen i 1924. Ved detaljbehandlinga ble den planlagte linjen forkortet også på annen måte, så den i sin helhet ble 108,8 kilometer lang, mens den etter planen av 1919 var 127,7 kilometer lang. Den endelige plan for hovedlinjen ble vedtatt av Stortinget i 1928.
Slik som banen krysset en rekke dalfører, måtte den i usedvanlig stor utstrekning føres fram gjennom tunneler og over bruer og andre oppbygninger. I alt var det på strekninga gjennom Vest-Agder 72 tunneler med en lengde på til sammen 46,3 kilometer. Over 42 prosent av hele strekninga Kristiansand-Moi går i tunneler. 5 av tunnelene er på over 3 kilometers lengde. De to lengste er på over 8 og 9 kilometer. Bare i tunnelene skulle der sprenges ut noe slikt som 1,7 millioner kubikkmeter fast fjell.
Dei tri slaktarane i Neset
Dagboksnotater fra Knaben
Anleggsstart
28. januar 1930 smalt det første mineskuddet vest for Kristiansand og anleggsarbeidet var i gang. Arbeidet ble gjennomført på flere strekninger samtidig. Det var særlig tunnelarbeidet som var krevende. Kvinesheitunnelen ble påbegynt i 1934 med hånddrift fra begge sider og maskinboring fra 1936. Tunnelen var nær gjennombrudd da tyskerne kom, noenlunde etter planen. Gjennomslaget ble gjort 8. mai 1940. Et flott stykke anleggsarbeid var dermed fullført. Men tyskerne var ikke fornøyd. De ville forsere arbeidet og bli ferdig før den vedtatte tidsplanen om å åpne banen til Stavanger i 1946. Det var alt for langsiktig for okkupasjonsmakta. Tyskerne innkalte jernbanemyndighetene og anleggsledelsen til et møte i Oslo og krevde kraftig forsering. Alle innvendinger ble feid til side. Kort og bestemt: Sørlandsbanen skal være klar til å åpnes for drift til Stavanger 1.november 1941 – altså i løpet av halvannet år.
Avgjørende for framdriften ville arbeidet med de store tunnelene være. Kvinesheitunnelen var gjennombrutt. Men Hægebostadtunnelen og Gylandstunnelen gjenstod. Å få disse gjennombrutt langt raskere enn forutsatt, ble et dominerende ønske for tyskerne. Nå skulle man få se hva tysk dyktighet og organisasjon kunne prestere. Reidar Lorentzen skriver i boka «Minneverket om Sørlandsbanen» at det ble et bedrøvelig kapitel. Tyskerne næret en overlegen skepsis overfor den norske anleggsledelsen. Derfor bestemte tyskerne at et tysk entreprenørfirma skulle få sving på sakene. Det fikk i oppdrag å slå gjennom Hægebostadtunnelen og Gylandstunnelen til fastsatt tid.
Arbeidsstyrken ble betydelig økt. Den samlede arbeidsstyrken som sommeren 1940 var på om lag 1000 mann, kom i løpet av året opp i 3200 og økte året etter med enda ett tusen. Det ble bygd 35 nye barakker der arbeiderne ble innkvartert. Dessuten bodde det anleggsarbeidere på gardene langs jernbanen. Jeg minnes mine foreldre fortalte at det bodde leiefolk i hvert eneste hus på Omland, opptil flere i samme hus. Det var stort sett enslige menn, og de hadde både kost og losji. Mor mi fortalte at en som bodde hos oss, klaget på at han fikk servert for mye sild og poteter. Mor mi sa hun ble lei seg for det, for hun strevde så godt hun kunne med å skaffe mat til både sin egen familie og leieboeren. Og det var sild og poteter som var den vanlige hverdagskosten. Det var også familier som bodde der. Mange fikk venner for livet. Hos oss bodde det en familie som kom fra Otta i Gudbrandsdalen. Jeg husker jeg var med far min en sommer og besøkte dem. Hos bestefar bodde Petter Klevstadberget fra Kløfta, og i nabohuset bodde Hermann. De var alltid sammen, og vi kalte dem bare Hermann og Petter. Lenge etter at anleggsarbeidet var ferdig, kom de på besøk til Omland. Hermann hadde bil. Det var stor stas å få lov å være med ham på kjøretur.
Min barndoms grønne dal
Møte med Hannåsleiren
Tysk entreprenør
De nye arbeiderne kom for en stor del fra tyske anlegg og var lite dugelige folk. Arbeidsytelsen sank betydelig. Tyskerne dreiv etter helt andre prinsipper enn den norske anleggsledelsen. Dessuten viste det seg at de tyske boremaskinene var for svake for fjellene her. De tyske myndighetene ble etter hvert betenkelige og la an en spakere tone overfor den norske anleggsledelsen. De hadde vanskelig for å skjønne hvordan det kunne henge sammen, men kunne ikke unngå å konstatere at det tyske firmaet arbeidet mindre effektivt enn nordmennene. General Falkenhorst var misfornøyd. Det svei nok i hans tyske forfengelighet, men han måtte vedgå at dette ikke gikk bra. Etter ett år ble den tyske entreprenøren sjaltet ut i Gylandstunnelen som igjen kom over i ordinær anleggsdrift.
Entreprenøren ble overført til Hægebostadtunnelen. Men arbeidet gikk fremdeles på skeive, og i august 1941 fant tyskerne det best å sette det tyske firmaet på porten helt og holdent. Det ble enden på den demonstrasjonen av tysk overlegenhet, skriver Reidar Lorentzen sarkastisk.
Arbeidet i tunnelene var farlig. Dessverre hadde det vanskelige arbeidet krevd sine ofre. 21 arbeidere mistet livet. I Hægebostadtunnelen satte seks mann livet til, i Kvinesheitunnelen tre mann, i Gylandstunnelen to og i andre tunneler ti mann. Det står en minnestøtte over de omkomne på Snartemo stasjon.
Gården Faret i eldre og nyere tid - del 1
Gården Faret i eldre og nyere tid - del 2
Elektrifisering
De lange tunnelene gjorde det ønskelig snarest mulig å kunne kjøre elektrisk gjennom Vest-Agder. Allerede i juli 1941 krevde tyskerne at anleggsledelsen skulle gå i gang med elektrifisering av strekninga Marnardal-Sira. Materiell ble overført fra strekninga Nordagutu-Neslandsvatn, hvor elektrifiseringa foreløpig ble stilt i bero. Arbeidet kunne til dels gjøres parallelt med anleggsarbeidet for øvrig, men sinket i noen grad åpninga av banen fordi tunnelarbeidet måtte utføres med elektrisk drift for øye. De store aggregatene til Sandvatn omformerstasjon kunne ikke transporteres fram på annen måte enn med jernbanen. Men straks banen var satt i drift, ble de sendt fram og montert samtidig med at kontaktledningen gjennom Hægebostadtunnelen ble lagt opp. Mens dette stod på, kjørte togene gjennom de lange tunnelene med damplokomotiv. «Alle som reiste med dem, husker at det var med en viss følelse av uhygge de hørte lokomotivet stampe seg fram gjennom fjellet og kjente røyken sive inn i vognene», skriver Lorentzen. De lange tunnelene gjorde det ønskelig snarest mulig å kunne kjøre elektrisk gjennom Vest-Agder. Den 1.mars 1944 gikk man over til elektrisk drift mellom Marnardal og Moi. På Moi ble den nye strekningen koblet til Jærbanen mellom Moi og Stavanger. Den var riktig nok smalsporet. Men forbindelsen mellom Oslo og Stavanger var dermed knyttet.
Husene på Sandvatn ble bygd av NSB som boliger for dem som betjente omformerstasjonen der. Jeg minnes at min onkel, Normann Nilsen, bodde der. Familien bodde hos oss før de flyttet til Sandvatn. Jeg tror det kunne være tidlig på 1950 tallet. Når vi skulle på besøk til dem på Sandvatn, brukte far min å kjøre med dresinen. Da sjekket han først om det var tog i vente, og så tok vi fatt på turen. Det gikk ganske raskt fra Omland til Sandvatn, for Omlandstunnelen er ikke så lang. Den er ca. 1620 meter. Men det var en spesiell opplevelse å komme inn i den mørke tunnelen. Vi brukte ei karbidlampe som lys. Jeg minnes også at vi reagerte på hvor kaldt det var inne i tunnelen. Det hendte også at vi gikk til fots gjennom tunnelen. En gang stod vi i en nisje inne i tunnelen da toget kjørte forbi. Far min jobbet til daglig på jernbanen og kjente tunnelen som sin egen bukselomme. Han hadde full kontroll på togtidene, så det var aldri fare på ferde. Men det er noe jeg absolutt vil advare mot å gjøre i dag. Det er livsfarlig for ukyndige å bevege seg inn i tunnelen.
Det vesle bygget til høyre i bildet fra Sandvatn var et slags verksted. Kvinaruta hadde med seg store melkespann som de satte inn der. Så kom folk med sine egne melkespann og auste opp melk fra det store spannet over i sine egne. Noen hadde små spann, andre litt større. Men de holdt kontroll med hvor mye de tok. Det var den tids melkeutsalg. Hvordan de betalte for melka, vet jeg ikke.
Det var uvanlig mye og fin aure i Sandvatnet. Søskenbarna mine fisket mye, og om høsten satte de ut ei ruse i bekkeutløpet. Da hovet de inn fisk.
Da jernbanen ble elektrifisert helt fram til Stavanger, ble oppgavene til omformerstasjonen flyttet til Sira. Der bygde NSB tilsvarende hus til personalet, og folk flyttet fra Sandvatn til Sira. NSB solgte husene på Sandvatn til private. Omformerstasjonen ble solgt til Olav Reiersdal som i mange år produserte boreriggen Geita i lokalene.
På bildet ser vi også Sandvatn stasjon. I dag er den revet, og togene stopper ikke på Sandvatn. Men krysningssporene er beholdt, og det er på Sandvatn at mange av togene krysser hverandre. Da må ett av togene stå stille på sidesporet mens det andre passerer.
Ut gjennom 1950 årene hendte det likevel at det kjørte damplokomotiv forbi Omland. Jeg minnes godt hvordan røyken la seg over hele dalen når toget kom, og jeg minnes den vonde lukten av brent kull lenge etter at toget hadde passert. Da det kjørte inn i Omlandstunnelen, stod røyken tett ut gjennom tunnelmunninga. Jeg minnes også at jeg selv kjørte med et tog som hadde et damplokomotiv og kjente hvor ubehagelig det var å kjenne røyken sive inn i kupeen.
Jakob Naadland d.y. og Kvinesdal
Min morfar Nils i Myra
Vedlikeholdsdrift
Det var et fast driftslag som vedlikeholdt linja på strekninga Sira – Breland.
Agnar Klungland hadde en lengre artikkel om Sørlandsbanen i Agder i forbindelse med 70 årsjubileet. Vi utvekslet en del stoff i den anledning, og bildene jeg har brukt nedenfor har jeg fått fra ham. Far hans Mandius Klungland og far min Andreas Omland jobbet sammen i mange år.
Mandius Klungland var arbeidsformann for laget som fartet mye i motortralla rundt på strekninga Breland/ Marnardal til Sira. På 1950 tallet var Mandius Klungland linje-visitør på strekningen Gylandstunnelen til Kvineshei vest. Han kjørte dresin før persontogene kunne kjøre, i alle fall på søndager. Han kjørte før dagtoget som gikk forbi Storekvina litt over kl. 11. og var heime igjen før dagtoget om ettermiddagen kom til Storekvina ca. kl. 17.30 Han sjekket skinnegangen for steinsprang osv.
Sønnen Agnar Klungland forteller:
«Vi barna hadde en sang om dette med tone «Bjelleklang»: Kvineshei, Kvineshei, pappa drar i vei, og når han skal reisa heim att, går det i en fei. Kvineshei, Kvineshei, pappa drar i vei.»
Telefonringing i 1940- og -50-årene