– Æg reiste på sjøen då æg var fjortan år og to måna. Hyra va 175 krone i månen. Det var uhørt i bygda den gonga. Dette sier Andreas Solberg som ser tilbake på et 42 år langt sjømannsliv. Han var en av mange i Kvinesdal som reiste til sjøs. Hele 821 fra bygda reiste ut i tidsrommet fra 1950 til 1980 ifølge Pensjonstrygden for sjømenn. I tillegg kommer de som tok hyre på utenlandske rederier med utenlandsk flagg som Pensjonstrygden ikke har oversikt over. Det betyr at mange familier i bygda hadde noen som var på sjøen.

Sitt livs eventyr

Halvparten av de 7.000 norske førstereisguttene som reiste ut hvert år på 1960-tallet var i alderen fra 15 til 17 år. Fra sin lille dal la de ut på sitt livs eventyr, med hele verden som arena. De kom rett fra skolebenken til en brutal hverdag med disiplin og hardt arbeid. De fikk et sjokkartet møte med voksenlivets realiteter både om bord i skipene, men kanskje aller mest i havnene. Her var det mange tilbud som ikke fantes i et lite bygdesamfunn.

I sin anmeldelse av boken «Vi som dro til sjøs» skrev Jon Michelet:

«Etterkrigstidens Norge var et strengt samfunn. Så ble en femtenåring fra Sandviken, Bømlo eller Gulen sendt rett fra skolebenken til Rio de Janeiro. Der fikk han anledning til å bryte samtlige norske tabuer i ett eneste jafs. Det skulle man helst ikke snakke om. At 15-åringen fikk spille fotball på skipslaget sitt i Rio, at han fikk bade på Copacabana, at han fikk vafler på den svenske sjømannskjerka, og der fikk sendt brev hjem – i ekstreme tilfeller tatt en telefon – det kunne man snakke om. Men så lot femtenåringen seg tatovere i Santos og ble slått ned grunnet sin oppkjeftighet i streeten i Buenos Aires. Siden ble han skylt over bord i en storm ved Hornet, som den uerfarne barnearbeideren han i realiteten var. Så gikk det ikke bedre enn at han ble akterutseilt i Valparaiso og sendt hjem på konsulatets regning».

Den gang hadde omtrent en av tre norske gutter seilt minst en gang i livet. I toppåret 1965 var det 48.200 norske sjømenn. Dette var lenge før sydenturismen med gruppereiser til sol og grisefester. Interrail var ikke oppfunnet, og et vandrerår ute i verden var utenkelig på den tiden. Sjømennenes liv ble sett på som spennende og eksotisk. Det var et oppnåelig mål å komme til sjøs for guttene, for den norske utenriksflåten var i voldsom ekspansjon etter krigen. Sjømannsskatten innført i 1947 gjorde dette også til et økonomisk attraktivt yrke. For jentene var det annerledes. De utgjorde kun seks prosent av mannskapet på 60-tallet.

Sjømannskirken ble bygd ut i takt med utviklingen av den norske skipsfarten og var i glanstiden til stede i 23 land og 35 havnebyer. Kirken var i tillegg til å være evangelieforkynner også et velferdssenter og sosialt samlingspunkt, og høyt verdsatt blant sjømennene.

Etter ca. 18 måneder fikk de gratis hjemreise. Vel hjemme fortalte de om sine mange opplevelser, og de skilte seg ut som verdensvante karer med mange penger.

Svært mange reiste ut kun for en periode, og tok deretter arbeid på land. For dem var sjøen et slags vandrerår.

Andreas Solberg jobbet de fleste av sine mange sjømannsår som bås, arbeidsleder for dekkfolkene. Bildet er utlånt av Arvid Kristoffersen. Foto: Privat

En stormakt på havet

Norge hadde sin storhetstid i etterkrigstiden med mer etterspørsel etter sjøtransport enn noen gang tidligere. Et skadeskutt Europa skulle repareres samtidig som den amerikanske Marshall-hjelpen fikk verdenshandelen på gli. Forbruket økte. Det førte til mye stykkgodstransport. Dessuten førte et voksende behov for olje på verdensbasis til at tankfarten vokste betydelig i denne perioden. Norske redere var ekspansive og bestilte nye supertankere for oljefrakt med enorm lastekapasitet og mye moderne teknologi og utstyr.

To tredjedeler av varene i verdenshandelen ble fraktet på skip. I perioden fra 1945 til 1970 opplevde den norske handelsflåten en femdobling av tonnasjen, fra 5 millioner til 25 millioner bruttotonn. Rederne gamblet i nedgangstider på kontrahering av nye skip, og hadde dem seilklare i oppgangstidene. Som resultat hadde Norge den fjerde største handelsflåten i verden i 1974, og skipsfarten var en betydelig del av bruttonasjonalproduktet.

Med store båter og ny teknologi ble norske redere svært konkurransedyktige, men samtidig førte utviklingen til at et normalt mannskap på 50 kunne risikere å bli halvert. Gradvis sank behovet for sjøfolk, og da nordmenn ble erstattet av mye billigere filippinere på 80- og 90-tallet, og med etableringen av Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) i 1987 der utlendinger på norske skip kunne lønnes uten norsk tariff, var sjømannseventyret i realiteten over.

Men la oss høre hvordan noen få utvalgte kvindøler opplevde sjømannslivet i glanstiden.

I 2018 mottok Andreas Solberg medalje for sin innsats i Tysklandsbrigaden i 1951. F.v. områdesjef i HV 08 Sten Rune Eie, ordfører Per Sverre Kvinlaug og Andreas. Foto: Andy Syvertsen

Spaserte om bord

Andreas Solberg (f. 1931) vokste opp ved Borghammeren på Moi. Han gikk på Gjemlestad skole med Alfred Ro og Inger Fjeld som lærere. Under krigen ble skolen flyttet til Voran da Arbeidstjenesten tok Gjemlestad skole. I 1945 da han var en tur i Lerviga fikk han greie på at det var ledig jobb i byssa på skipet D/S Spes av Kristiansand (2 000 tonn dødvekt) som lå til kai for å laste cellulose.

-Æg mønstra ikkje på, æg bare gjekk om bord. Dei visste ikkje heima at æg hadde fare te sjøs.

Æg mønstra ikkje på, æg bare gjekk om bord. Dei visste ikkje heima at æg hadde fare te sjøs.

Foreldrene ble sterkt urolige for sønnen og gikk til lensmannen for å finne ut hva som hadde skjedd med 14-åringen. Lensmannen fikk greie på hans sjømannskap via rederiet.

Da de skulle losse i Rochester, England, fikk han ikke landlov siden han ikke hadde pass. Så bar det til Brevik der de lastet sement til Nord-Norge. På tilbakeveien var båten innom Kristiansand hvor han omsider fikk pass.

D/S Spes var et kullfyrt dampskip på 2.000 tonn som hadde gått i fart mellom England og USA under krigen og hadde unngått å bli torpedert av tyskerne. Mannskapet besto av tre i maskinen, tre på dekk og skipperen. Alle var krigsseilere. Og så var det Andreas i byssa. Dette var reale karer, og han ble godt tatt vare på. Han tok seg en øl iblant, men gamlekarene passet på at det aldri ble for mye.

Andreas Solberg spaserte om bord på en båt i Lerviga som 14-åring. Han hadde en 42 år lang karriere på sjøen, og er fornøyd med yrkesvalget sitt. Andreas opplevde hele epoken med sjømannsyrkets vekst og fall, Bildet er tatt i mai 2018. Foto: Privat

– Detta va den einaste gonga æg blei teien vare på te sjøs, sier han.

Etter fire år mønstret han av Spes i Antwerpen. Så fikk han hyre som lettmatros på tankbåten Gunnar Brøvig på 13 000 tonn dødvekt. Den fraktet olje fra Gulfen til Europa. Første hjemreise var i 1950.

Han ble værende lenge på båtene til Farsund-rederiet. Til sammen var han på ni Brøvig-båter. I 1959 mønstret han på nybygde Tharald Brøvig som matros.

Sjømannslivet tok ham til alle verdens havnebyer, men han hadde et lengre opphold i Yokohama og ble godt kjent der.

Æg blei bere kjent i Yokohama enn i Neset, sier Andreas.

En spesiell julepakke

En jul kom sjømannspresten i Melbourne med pakker til mannskapet som nordmenn hadde gitt til uteseilerne. Den pakken som Andreas fikk var fra ei jente i Volda. I den lå det en invitasjon. Da han i 1962 kom på besøk for å besiktige den unge damen, var hun allerede gift, men søstera var ledig. Han giftet seg med Haldis Nybøen seks måneder senere. Hans nye hjem ble da Volda, men han fortsatte på sjøen.

Cowboy i Australia

Han prøvde også en annen karriere. I Melbourne mønstret han av Dea Brøvig og fikk jobb som kvegdriver fra Midt-Vesten i Australia til Perth. Han var på hesteryggen i seks måneder. Det var 1 500 kveg i første drift, og 5 000 i andre. Det var leirbål om kvelden, og de sov under åpen himmel. Men selv om han hadde tjent £ 500 på disse månedene, og Australia var et fint land, var det sjøen som trakk.

På Havsøy av Arendal på 18 000 tonn (Olaf Boes rederi) fikk Andreas jobb som bås (arbeidsleder for dekksfolkene). Det var mye maling og vasking av dekk, og spleising av trosser og wire.

– Den som ikkje kan spleisa ei trossa he ikkje noge på sjøen å gjera, mener Andreas.

Den som ikkje kan spleisa ei trossa he ikkje noge på sjøen å gjera.

Bestemt bås

Resten av karrieren seilte han som bås. Andreas viste gode evner i jobben, og hadde stor interesse i arbeidet. Gjennom trange streder og kanaler hendte det at skipperen kalte på båsen for å styre, for man måtte være kvikk og nøyaktig med navigasjonen. Som arbeidsleder måtte han være bestemt og håndtere enkelte av ungguttene på den harde måten. Det var et lite samfunn på båten, og for enkelte var alkoholen en trussel. Hvis han kom over at noen gikk på fylla i arbeidstiden, bad han skipperen om at de ble sendt hjem umiddelbart.

Utenfor østkysten av USA var det en styrmann som ville ha stramme trosser, noe Andreas ikke var helt enig i. En dag ble disse strammet så mye at en trosse røk og slo styrmannen i hjel. Han forteller også om en annen hendelse der to av mannskapet ikke adlød hans ordre om å bruke livlinje da de var i stillasene. To falt ned, og den ene døde.

Den største båten han var på var et tankskip på 300 000 tonn dødvekt tilhørende Gotaas-Larsens rederi i Brooklyn. Den var så stor at det var problemer med å gå gjennom den engelske kanal ved lavvann. Ved lossing lå de ute på reia og pumpet over i småbåter.

Andreas har gått gjennom Panama-kanalen og Suez-kanalen, og det er knapt noen havneby han ikke har vært i. Selv om han aldri var direkte ute for krigsherjinger, kunne han høre kulene suse forbi under Suez-krisen.

De siste årene han var ute, merket han endringene i sjømannslivet. Mannskapet ble redusert fra 50 til 25. På en Brøvig-båt var det 16 forskjellige nasjonaliteter. På slutten var det bare utlendinger.

De beste

I 1987 gikk Andreas Solberg i land for godt etter å ha jobbet på alt fra små stykkgodsbåter til de største tankskip. Da hadde han bak seg et sjøliv lenger enn de fleste. Han sitter på garden min i mai 2018 og reflekterer over livet sitt. Det falt seg bare slik at han ble sjømann. Han er fornøyd med yrkesvalget, og ville valgt det samme om igjen, selv om yrket kostet ham savn og hjemlengsel. Etter 10 år sprakk ekteskapet.

Den beste tiden til sjøs var på en stykkgodsbåt tilhørende Bernhard Hanssens rederi i Flekkefjord som gikk fra Japan til Brooklyn. Den beste kapteinen han hadde var Trygve Briseid fra Feda på Brøvig-båtene. Han var den beste lederen, han forsto faget, han var motiverende, han tillot ingen krumspring og han deltok selv i arbeidet om bord.

– Det æ ikkje den ting æg ikkje kan te sjøs, sier Andreas.

På spørsmål om hvilke land og havner han likte seg best i, remser han opp flere: Milwaukee var verdens reneste by, Australia var et fint land, havnebyene i Sør-Amerika var fantastiske, men aller best likte han seg i Yokohama. Menneskene der satte de dypeste spor hos ham. Her var alle høflige, greie og ærlige.

Det er en fornøyd sjømann som oppsummerer livet sitt. Til slutt kommer det:

– Domo arigato ne, som visstnok betyr tusen takk på japansk.

Gjenforente kvindøler som var om bord på Tharald Brøvig under kollisjonen med et japansk tankskip i 1962. Fra venstre Kristoffer Kristoffersen, Eivind Rørvik, Arnt Mathisen, Ånen Bruli, Alf Ingebretsen, Sverre Stapnes og Kari Stapnes. Bildet er tatt under en samling i Farsund høsten 2002. Foto: Utlånt av Ånen Bruli

Kollisjon til havs

Det er knyttet en spesiell historie til en av båtene som Andreas var på, Tharald Brøvig. Dette tankskipet på 34.000 tonn kolliderte i 1962 i tett tåke med det japanske tankskipet Munakata Maru utenfor Yokohama, og begge skipene kom i brann. Hele mannskapet på 40 på det japanske skipet omkom, og en på Tharald Brøvig.

Flyfoto etter kollisjonen mellom Tharald Brøvig (t.v.) og Munakata Maru i 1962. Den japanske båten gikk med bensin i tankene og tok fyr. Tharald Brøvig fikk også betydelige brannskader.

Alf Ingebretsen husker godt denne kollisjonen. Han var om bord, sammen med en rekke andre kvindøler: Sverre og Kari Stapnes, Kristoffer Kristoffersen, Jan Gunnar Svendsen, Eivind Rørvik, Arnt Mathisen og Ånen Bruli.

Sverre Stapnes var stuert, og han hadde på det tidspunktet besøk av kona Kari. Alf Ingebretsen husker at alle måtte hoppe i sjøen. Kari var den første som hoppet, minnes han. De ble liggende i vannet, og drev med strømmen vekk fra brannene. Det skulle vise seg å bli redningen for dem. Et skip kom og plukket dem opp.

Båten ble helt utbrent, og tauet inn for ombygging i Yokohama.

Ove Aamot som banantransportør fra La Ceiba, Honduras, til New York ca. 1950. Det sto bananstokker på dekk så alle kunne forsyne seg. - Æg åd bananan fyst, men så blei æg lei a dei, sier Ove. Restene gikk i sjøen til fiskemat da de nærmet seg New York. Foto: Privat

En eventyrreise

For Ove Aamot ble sjøen en kortvarig eventyrreise. Foreldrene gav ham under tvil lov til å reise ut da han var fjorten år og elleve måneder gammel. Det som bikket over i favør av sjømannslivet var at nabogutten William Gullestad, som var litt eldre, også skulle ut på samme båt.

Ingen sjømann

Ove er født i 1934 i «midtigarden» på Åmot og gikk på Liknes skole med Thorvald Kvinlaug, Grethe Tønnessen og Gabriel Ryen som lærere. Han gikk ut av folkeskolen i 1948 og tok ett år på fylkesskolen med Albert Sandvand som sløydlærer. Han observerte at ungdommene enten reiste på sjøen eller til Amerika, men han måtte være 18 år for å få arbeidstillatelse der, så det ble en tur til hyrekontoret hos Lundegaard & Sønner i Farsund. Der fikk han snart hyre på det kullfyrte skipet Vest på 8 300 tonn, og mønstret på i Kristiansand. Nå skulle han ut og se verden. Men karrieren ble kortvarig. Første turen var med kull-last fra Luleå til Bremerhaven, men båten fikk ikke nye oppdrag, og gikk til opplag i Kristiansand. Ove kom tuslende heim og ble ertet med at han ikke kunne være lenge vekke fra mamma. «Det blir aldri noen sjømann av deg», hørte han noen si.

Ove Aamot har rammet inn et bilde av Randi Brøvig, som han var om bord på i begynnelsen av 1950-årene. Hver fjortende dag i atten måneder seilte han inn til Havana. Han ble godt kjent i byen, og likte folkene der. Bildet er tatt i juli 2018. Foto: Privat

En skrekkens overfart

Så strøk han til Farsund igjen, og fikk snart hyre på lastebåten Norbryn (9 000 tonn) som salonggutt hvor han serverte mat og oppvartet skipperen og hans engelske frue. Han mønstret på da Leonhard Hansen og Torleif Skjerli mønstret av. De lastet stykkgods i Antwerpen og gikk til Hoboken, New Jersey. Så bar det til Galveston, Texas, hvor han tilbrakte sin første jul borte fra foreldrene. Båten fikk en last med korn som skulle til Norge, men det ble en skrekktur med storm hele tiden. Det var viktig at det ikke kom fuktighet til kornet, for da ville det svelle. De gikk opp langs østkysten av USA til Newfoundland, men mannskapet protesterte mot å krysse Atlanteren. Skipperen var hard og bestemte at de skulle fare. Overfarten uten radar om bord ble en slik ekstremopplevelse at en kar fra Lista aldri reiste ut på sjøen mer. Ove bodde på tomannslugar med Erling Egeland fra Fjotland. Varmtvannsrøret på skipet gikk under dørken, og sjøen slo inn og laget damp i lugaren. Flaggene som de hadde festet i taket dryppet farge ned på dem. Det første synet av Norge var Utsira fyr. Båten kom til Moss med lasten intakt, men måtte på verksted etter stormens herjinger. Den første som gikk i land var skipskatten som hadde kommet om bord i Galveston. Ove tror ikke at skipet, som var klinket sammen, hadde klart seg dersom det hadde vært sveiset.

Drømmen om Amerika

Heime i Kvinesdal igjen i 1950 søkte han ny hyre. Denne gang ble det Gezina Brøvig (4.000 tonn) som gikk til San Juan, Puerto Rico. Derfra ble han påkostet fly for å mønstre på Randi Brøvig (20 000 tonn) på pier 13 sentralt på Manhattan. Det var på denne båten han tilbrakte det meste av sin sjømannstid, som jungmann og lettmatros. Randi Brøvig fraktet amerikanske biler fra New York til Havana, Cuba, men gikk også i rute fra La Ceiba i Honduras med bananer til New York. Det hendte også at de gikk gjennom Panama-kanalen til Equador for å hente bananer.

Underveis på Randi Brøvig kom det over ham at det var i Amerika han helst ville være. Han hadde broren Daniel og tante og onkel Oline og Nils Nilsen der. Han gikk innom det norske konsulatet i New York der Andreas Rafoss («Gitar-Andreas») jobbet og søkte innreise, med garanti fra tante Oline. Søknaden ble innvilget.

Så i 1952 mønstret han av for godt etter nesten tre år til havs. En ny karriere sto for tur, med hammer og sag. Første jobben var i Anemostat Corporation i Hartford, Connecticut, hvor onkel Emil Fagerlund var maintenance manager.

Men da han ble 18 år, kjøpte han bil, og kjørte sammen med en kamerat tvers over kontinentet og landet til Carlsbad, California, hvor han fikk jobb i Carlsbad Water Company.

Faren Andreas D. Aamot ringte i 1954 fra Brooklyn med ønske om at han skulle komme og drive med piecework (snekring) sammen med ham og noen kolleger. Der traff han sin kone Signe Engedal og giftet seg med henne i 1955.

Senere startet han og svogeren Asbjørn Frigstad fra Lista firmaet Frigstad & Aamot Subcontractors.

I 1967 tok han med seg barna tilbake til Kvinesdal før de ble for store. Ringen var sluttet.

Ove Aamot hadde aldri planer om å gjøre karriere i sjømannsyrket. For ham var dette en eventyrreise med mange gode opplevelser, bortsett fra kryssingen over Atlanteren med Nordbryn. Mannskapet besto stort sett av folk fra Lister-regionen. Det var greie folk som tok vare på hverandre, og det var aldri noe tull om bord.

Kilder:

Statistikk fra Pensjonstrygden for sjømenn

«Vi seiler for velstand og lykke» (Terje Halvorsen)

 «Sjømannskirkens gullalder» (Silje Een de Amoriza)

«Den norske sjømann» (Kjetil Bakken/Øyvind Birkenes Andersen)

«Vi som dro til sjøs» (anmeldelse av Jon Michelet)

«Sjøfolk og velferdsstaten» (Elisabeth S. Koren)

Intervju med navngitte personer